
1949年10月1日下午炒股配资平台官方网,天安门城楼上风很大。朱德站在城楼边缘,仰头望着天空。几分钟后,一队飞机轰鸣而来,从广场上空掠过。朱德忍不住对身边的同志说了一句:“现在,我才算是真正的三军总司令。”当时很多人只以为这是句感慨,很少有人意识到,这背后还藏着一个人的名字——常乾坤。
多年之后,到了1955年授衔时,不少军中将领在看到授衔名单时,都觉得有一点“出乎意料”:这位在长征队伍里没见过,在各大战役的前线指挥部里也很少听说的常乾坤,被授予了中将军衔。要知道,同样是中将序列里,有王近山这样的“战神”,有在抗美援朝中打出“万岁军”威名的梁兴初。和他们一比,常乾坤的“战绩”几乎空白,这军衔,似乎怎么都和他挂不上钩。
但有意思的是,当这枚中将军衔真正戴到常乾坤肩上的时候,将领们并没有半句不服气。原因只有一个:没人比他们更清楚,新中国天空中那条看不见的“起跑线”,是常乾坤亲手划下去的。
有些人靠阵前冲杀成名,有些人则是用一生做一件事,悄无声息,却改变了整支军队的格局。常乾坤显然属于后者。
一、从黄埔炮兵到苏联飞行员:一条“偏题”的路
常乾坤1912年出生在一个普通家庭,少年时代并没有什么惊天动地的传奇。真正改变他命运的,是黄埔军校。1926年前后,他考入黄埔三期,编入炮兵科。这在当时已经算是比较“高级”的兵种了,有技术含量,有前途,很多同学求之不得。
黄埔军校那几年,风云激荡,学生们在课堂上学的是战术,在生活中接触到的却是各种思潮。常乾坤接触到中国革命的理论,思想变化很快,逐渐站到了我党这一边,在校期间就与党组织建立了密切联系。
按一般人的轨迹,他本该走上前线,当一名技术过硬的炮兵军官。但时代偏偏给他“拐”出了一条路。国共合作时期,在苏联援助下,广州创办了一所航空学校,培养飞行人才。这在当时属于绝对的新兴领域,很多军人听都没听说过。常乾坤因为文化基础扎实、表现突出,被选中转入这所航空学校学习。
从炮兵到飞行,这一改行,在当时其实非常冒险。炮兵是成熟兵种,路径清晰;航空却是刚起步,未来如何,谁也说不清。但常乾坤很清楚,未来的战争,不会只在地面上打,天空迟早要成为战场。他愿意赌这一把,也有能力赌这一把。
在广州航空学校里,他一门心思扎进书本和机库,飞行技术、航空理论、机械构造,能学的都学。老师们很快发现,这个年轻人悟性高、肯钻研,几乎成了学生里的“尖子”。就这样,一扇更大的门向他打开了——公费留学苏联。
那时候的苏联,在航空领域确实领先中国很多,无论是飞行理论还是飞机制造,都有一整套体系。常乾坤来到苏联,进入航空专业院校,接触到最系统的课程。他不是仅仅学开飞机,而是把飞行原理、气象、航行、结构设计等成套知识全部吃透。
在苏联的几年,他一次次飞上天空,积累实战飞行经验,成绩优秀到连苏联专家都频频点头。按理说,这样的人才,苏联方面不会轻易放走。于是,一个颇带心思的“安排”出现了——帮他物色对象,希望用婚姻和优越条件,把他牢牢留在苏联。
苏联方面为他介绍了一位本国女子,还把他分到精锐的独立航空队进修。从生活到职业前景,都给足了甜头,意思很明显:留下来,前途无量。
在很多人看来,这几乎是梦寐以求的机会。安稳,体面,还有尊重。但常乾坤的心思,从一开始就没打算停在这里。
二、“我要回去打日本”:他从苏联飞回战火中的中国
1937年“七七事变”后,日本全面侵华的消息,很快传到苏联。那时,常乾坤已经是技术成熟的飞行员。每当他从机舱下来,看到报纸上关于中国的消息,心里越来越不好受。
后来有人问起他当年的想法,他说过一句很直白的话:“飞机再先进,不拿来打日本,有什么用?”
苏联方面当然不愿轻易放人。一个既懂飞行,又掌握理论、还能教人的航空人才,对于任何一个国家来说,都是宝贝。各种劝留的方式都有,既有规劝,也有软性的挽留。但常乾坤的态度非常明确——要回国。
多番交涉之后,1938年前后,他终于离开苏联,经新疆回到祖国。那时候的中国,还处在风雨飘摇的抗战岁月里,国土大片沦陷,航空力量更是极其薄弱。可以想见,他在苏联待下去,可以享受安稳生活,而回国,面对的是残酷战火和物质匮乏。他还是选了后者。
回国后,他先在新疆地区辗转。新疆位置特殊,是中国通向苏联、中亚的重要通道,当时各方力量错综复杂。两年后,也就是1940年前后,他终于踏上了一直向往的地方——延安。
那一天,他见到了我党的最高领导人。当见到穿着粗布衣服的那些领袖们时,他其实心里已经有了答案:中国要有自己的空军,不只是口号,得有人来干。
延安对航空的渴望,早就存在。只是条件太差:一没机场,二没飞机,连像样的维修设备都没有,更别说成体系的航空教育。就在这种情况下,常乾坤向上级递交了一个建议——筹建航空学校,哪怕先从小规模做起,早一点培养飞行和工程人才。
这个建议,立刻引起了重视。领导人们都明白空军的重要性,但现实摆在桌面上:延安缺油缺料,连几辆车都要精打细算,哪里有条件搞航空学校?飞机从哪儿来?跑道在哪儿建?师资怎么配?一连串问题,很难绕开。
最终的意见很清楚:航空学校暂时办不成,但不能什么都不做。于是,在这样的权衡之下,一个折中的方案形成了——先办工程学校,重点培养将来建设国防工业所需的人才,其中就包括今后航空事业的骨干。常乾坤被任命为这所学校的负责人,等于把未来航空的一颗种子,先埋在黄土地里。
不得不说,这一步走得很稳。当时没有飞机,就先把懂技术、能学习的人聚拢起来。没有现成的教材,就自己编,自己翻译苏联资料。常乾坤的专业背景,在这时起到关键作用。他不仅能教,还能规划课程和训练方向,让这所工程学校在极其简陋的环境中,慢慢搭起骨架。
抗战后期,随着形势变化,八路军内部成立了专门的航空组,专门研究与航空有关的组织建设和技术问题。这个机构虽小,却是军队内部第一次有组织、有意识地把“空军”当成一个独立方向来考虑。常乾坤,就是这里的主力人物之一。
从苏联的宽敞机库,到延安的窑洞教室,他的身份从飞行员变成了教育者、组织者。战场上看不见他的身影,但日后站在驾驶舱里的那些人,多半要从他搭的这个台子上走出来。
三、东北起步:从零到“一所真正的航空学校”
抗日战争结束后,中国的局势很快转入新的阶段。解放战争在1946年前后全面打响,东北成了兵家必争之地。对航空事业来说,东北也有一个天生的优势——日本遗留的机场设施、部分设备和技术基础都在这里,远比内地条件好。
就在这样的背景下,1946年3月1日,中国人民解放军第一所真正意义上的航空学校在东北成立。这是一个标志性的时间节点,从这一天起,“建立人民空军”不再只是纸面上的设想,而是有了实际的机构和场所。
常乾坤担任校长。这个职位,并不是简单的行政头衔,而是实打实的“总设计师”。学校在哪里办,怎么改造旧机场,课程怎么安排,学员怎么选拔,谁来当教官,怎么把苏联那套理论和中国现实结合起来,都要他来拿主意。
当时东北局势还不稳定,战争随时可能打到附近。物资紧缺、交通困难,学校要飞机、要油料、要零件,件件是难题。有时候,维修一架飞机,需要凑零件、拆旧机,多方协调。常乾坤既要保证训练安全,又得保证训练质量,确实压力极大。
然而,就是在这种条件下,航空学校仍然一天天运转起来了。简陋的教室里,年轻学员们把枯燥的飞行理论背得滚瓜烂熟;临时改造的跑道上,一架架飞机起落,飞行员从生涩到熟练。那几年,飞行事故的风险极高,但为了尽快掌握制空力量,这样的冒险不得不做。
解放战争的三年时间里,常乾坤一直扎在后方,几乎没有离开过教育岗位。有些人会说,这是“远离前线”,战功自然谈不上,但如果把视野放宽一点就会发现,他做的事情,是为未来的每一场战役攒“底牌”。
三年多时间,航空学校为军队培养出五百多名航空人才。这在今天看起来数字不算巨大,但在那个从零起步的年代,这五百多人,就是一支新空军的第一波种子力量。许多后来在天空中立功的飞行员,都与这所学校有着直接或间接的渊源。
中央得知航空学校的情况后,极为重视。毛泽东了解情况后,对常乾坤的工作给予了非常高的评价,用“了不起”这样简单又笃定的评价,表达了对他的肯定。这种评价,不是因为他打了几场胜仗,而是看到他在最难的时候,把一件重要的事情坚持做下去了。
可以说,从1946年那所航空学校算起,新中国空军的底子,就是这样硬生生打出来的。
四、开国大典上空的十七架飞机:一场“不能出错”的亮相
1949年,新中国成立在即,开国大典的各项准备紧锣密鼓。其中,有一个项目看似只是“仪式感”,实则意义非凡——天安门上空的飞行表演。
对刚刚建立的政权来说,空军能不能在开国大典上出现在首都上空,象征意义极大。一方面,这是向全国人民展示新政权的军事实力;另一方面,也是向世界宣示,中国已经不再是任人欺负、天空任人来去的旧模样。
问题在于,当时的空军实力非常有限,数量少、型号杂,飞行员经验参差不齐。更麻烦的是,谁也不能完全排除敌对势力进行破坏的可能。万一在这样重要的时刻,飞机出了故障,或者出现安全事故,影响可想而知。
常乾坤被交付了一个关键任务——负责开国大典当天的飞行保障和指挥工作。这不是单纯的技术安排,而是关系到整个国家形象的大事。可以说,这次飞行任务,是新中国空军的“第一次公开考试”,不能有半点马虎。
在确定飞行方案的时候,上面有人担心:条件这么紧,真的能保证吗?万一出问题怎么办?有一次,领导问他:“能不能做到?”常乾坤的回答很干脆:“保证完成得很好。我们可以出动十七架飞机,其中四架携带实弹,防止有人搞破坏。”
这句话,既是承诺,也是自信。那份自信,不是盲目的,而是建立在多年积累的训练和对飞行员能力的了解基础上。
1949年10月1日下午,当天安门广场上阅兵队伍整齐通过,礼炮声停下后,人们突然听到高空传来一阵阵轰鸣。昂头一看,一队飞机整齐飞过广场上空,机身在阳光下闪着光。对今天的人来说,这样的画面再正常不过,但对当时站在广场上的老百姓而言,那一刻的震撼很难用几句话说明。
朱德站在城楼上,望着那十七架飞机划过天空,很是激动。当时他那句感慨——“到了今天,我才是名副其实的三军总司令,没有常乾坤,我都不算是三军总司令啊!”——流传下来,不只是对一个人的赞扬,更是对整个空军建设工作的肯定。陆军、海军都有了,天空中也有了自己的身影,三军才算真正齐备。
有人可能会问:这不就是一次飞行表演吗?为何看得这么重?其实,问题的关键不在“表演”,而在“能力是否存在”。这十七架飞机在天安门上空的安全飞行,意味着新中国有了自己的飞行员,有自己的舰队管理,有自己的维护保障,有自己的指挥体系。这背后,是人,是技术,是组织,更是一整套刚刚搭起来的空军框架。
而这套框架中,常乾坤无疑是最重要的搭建者之一。
五、1955年授衔:看不见的“战功”和一锤定音的评价
时间来到1955年,建国后第一次大规模授衔工作开始酝酿。评定军衔的标准很多,其中“资历”和“战功”是最重要的参考。参加过长征,在抗日战争、解放战争中担任前线重要指挥的将领,在序列中大多有较为明确的参照。
常乾坤的情况,实话讲,很“尴尬”。他没有走过两万五千里长征路,在八年抗战和三年解放战争中,也没有直接挂帅指挥大兵团作战的经历。他的主要工作,集中在后方的教育训练和组织建设上。按当时一些人的惯性思维,这样的履历,能授少将就不错,甚至有可能干脆不授衔,因为有不少转入地方工作的老同志,都没有出现在授衔名单里。
但问题又来了:如果完全按单一的“前线战功”评定,把常乾坤压得太低,显然有失公允。新中国空军从无到有的过程,他几乎全程参与,既是筹划者,又是组织者,更是技术权威。没有这样的角色,空军的发展至少要往后拖延几年。
在讨论他的军衔级别时,相关部门确实犹豫过。一方面,要顾及整体标准的统一;另一方面,又不能忽视他在空军领域的独特贡献。这个平衡,很不好把握。
最后,周恩来总理作出了一个明确表态——授中将军衔。理由也很清楚:常乾坤是新中国空军的创始人之一,在建设空军基础力量方面功劳突出,授予中将,合情合理。
这里有一个值得注意的地方:1955年被授予中将军衔的人里,有不少是在枪林弹雨中拼出来的名将。和这些人放在一起对比,常乾坤的“战功表”确实看起来“平平”,没有惊心动魄的战斗故事,也没有多少赫赫战果可以写进战史。但是,从另一个角度看,如果没有他那几年、十几年的默默耕耘,后来那些在抗美援朝战场上飞上天、在各类演训中立功的飞行员,又从哪里来?
军队打的是整体战。有人在前,有人在后;有人冲锋,有人搭台。过去许多时候,人们习惯于把目光放在前线英雄身上,对那些搭台的人,知之甚少。但军衔制度要体现的不只是个人勇猛,还有对军队建设的综合贡献。常乾坤获中将,正是对这种“整体贡献”的一次确认。
客观说,这枚中将军衔,并不算“高攀”。从黄埔三期炮兵学员,到苏联高材生飞行员,从延安工程教育,到东北航空学校的校长,再到开国大典上空那十七架飞机的幕后指挥者,常乾坤的经历,说是贯穿了新中国空军的起步阶段,并不过分。
也难怪军中许多懂行的老同志在谈起他时,多是一个评价:不打仗,但功劳不小。
常乾坤的一生,很少站在聚光灯下。他不以“战将”见长,却用自己掌握的技术和不算张扬的性格,在一个全新的领域硬生生闯出一条路。这条路,从延安的窑洞延伸到东北的跑道,再延伸到天安门上空的蓝天。
1955年,当他站在授衔仪式现场,肩扛中将军衔时,台下有不少曾经的学员,也有后来与他共事的空军干部。那一刻,如果非要说有什么“战功”炒股配资平台官方网,大概也就在这些人心里——他们都明白,这块军衔,更多代表的是一个刚起步的空军,对一位奠基者的致敬。
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